En 2024, debido a la crisis del Mar Rojo, los costos de envío de las exportaciones textiles se duplicaron, lo que hace que muchas compañías textiles sean miserables. Sin embargo, a medida que la situación entre Palestina e Israel disminuyó gradualmente, los costos de envío en 2025 mostraron una tendencia a la baja clara.
Sea-Intelligence, una bien conocida firma de consultoría marítima, escribió que si las compañías de envío de contenedores pueden cruzar con seguridad el Mar Rojo y el Canal de Suez nuevamente, esto puede desencadenar una "guerra de precios". En el último año, el tema de la seguridad de la ruta de envío se ha convertido en una gran preocupación para la logística global, especialmente la seguridad de la navegación alrededor del Mar Rojo y el Canal de Suez. El ataque a los barcos mercantes del grupo armado Houthi respaldado por Irán ha llevado a muchas compañías navieras a optar por desviarse por el sur de África para evitar el Mar Rojo y el Canal de Suez, un importante canal de envío global. Una vez que la situación en el Mar Rojo se estabiliza, las compañías navieras pueden marcar el comienzo de una "competencia de precios" cuando reabren esta ruta, y las tarifas de carga mostrarán una tendencia a la baja rápida.
Según el pronóstico de inteligencia del mar, una agencia de análisis de envío, si se reabre la ruta del Mar Rojo, es probable que las tasas de transporte de contenedores caigan entre un 60% y un 70% en seis meses. Este cambio afectará profundamente el patrón de oferta y demanda del mercado de envío global y puede generar condiciones de mercado similares o más severas que las de fines de 2023. Los analistas creen que una vez que las compañías navieras reanudan el uso de la ruta del Mar Rojo, flete de flete Las tarifas pueden caer bruscamente. Debido al exceso de oferta de la demanda del mercado, el mercado de envío de contenedores caerá en una "competencia de precios". Para competir por la participación de mercado, las compañías navieras no dudan en reducir los precios para atraer a los clientes. Además, debido a las altas ganancias, la capacidad de envío global ha crecido rápidamente en los últimos años.
Según Adam Kent, director gerente de Maritime Strategies International, una organización de investigación de la industria, la industria naviera enfrenta el problema de sobrecapacidad más grave desde 2007. Kent señaló que en 2024, excepto los transportistas secos, los pedidos de otros tipos de buques han aumentado de modo significativo. Las nuevas órdenes mundiales de construcción naval del año pasado pueden convertirse en el segundo año más alto de la historia, con órdenes anuales de aproximadamente 125 millones de toneladas de peso muerto (DWT), solo superado por las órdenes de aproximadamente 170 millones de toneladas de peso muerto en 2007. Los datos muestran que en 2024, los astilleros recibieron 24% más de pedidos que el año anterior, especialmente para barcos de contenedores, camiones cisterna y barcos de GNL. Según los nuevos datos, el volumen de pedido total alcanzó los US $ 190.3 mil millones. Kent espera que las ganancias de envío disminuyan en los próximos años, pero enfatizó: "Este es solo un ajuste leve, no un colapso". En comparación con los promedios históricos, las ganancias actuales todavía están en un nivel relativamente alto. También espera que el precio de los nuevos barcos también caiga. China se ha convertido en el jugador dominante en la industria mundial de construcción naval, produciendo alrededor del 60% de los barcos comerciales y casi el 50% de los barcos especiales. "El progreso de la industria de la construcción naval de China puede sorprender a muchas personas, especialmente la rápida mejora de su eficiencia de producción", dijo Kent.
